Tokom protekle dvije godine, kinesko tržište električnih vozila iskusilo je brutalne ratove cijena. BYD je proglasio da je "elektrika jeftinija od goriva", Tesla je više puta prilagođavao cijene, a brendovi zajedničkih ulaganja bili su primorani da slijede. Na površini, čini se da je ovo borba za tržišni udio među proizvođačima automobila. Ali gledanje uzvodno duž industrijskog lanca otkriva fundamentalniji pomak: moć određivanja cijena EV se kreće od proizvođača automobila do ključnih dobavljača.
Najtipičnija manifestacija ove promjene su baterije. Vučne baterije čine 30 do 40 posto ukupnih troškova EV. Savremena Amperex tehnologija i BYD-ova baterija FinDreams zajedno drže više od polovine globalnog tržišnog udjela. To znači da bilo koji proizvođač automobila koji nije u stanju da osigura konkurentne cijene baterija gotovo da nema šanse da preuzme inicijativu u određivanju cijena vozila. U prvoj polovini ove godine cijene litijum karbonata su pale sa 500.000 juana po toni na ispod 100.000 juana. Proizvođači automobila koji su potpisali-dugoročne ugovore sa dobavljačima baterija uživali su u prednostima smanjenja troškova, dok su-brendovi drugog reda kojima je nedostajala pregovaračka moć bili primorani da učestvuju u cjenovnom ratu uz veće troškove, nalazeći se u vrlo pasivnoj poziciji.
Čipovi su još jedna zanemarena kritična karika. Vozilo na konvencionalno gorivo zahtijeva samo nekoliko stotina čipova, dok je za pametno električno vozilo potrebno više od dvije hiljade. U oblasti autonomne vožnje, NVIDIA i Qualcomm su gotovo monopolizirali tržište računarskih čipova visokih{2}}performansi. Svaki proizvođač automobila koji želi da lansira model sa mogućnostima vožnje uz pomoć gradske navigacije ne može zaobići ova dva dobavljača. Ova zavisnost stvara neobičan fenomen: dok cijene vozila nastavljaju da padaju, jaz u cijeni između vrhunskih-inzija za pametnu vožnju i standardnih verzija ostaje na 20.000 do 30.000 juana, a veći dio ovog profita ide dobavljačima čipova.
Mega{0}}tehnologija lijevanja također preoblikuje strukture moći unutar lanca snabdijevanja. Tesla je bio pionir u upotrebi mašina za livenje od 6.000 do 9.000-tona za formiranje celog zadnjeg poda karoserije vozila u jednom komadu, komponenti koja je prethodno napravljena od preko 70 delova. Ova tehnologija dramatično smanjuje troškove zavarivanja i vrijeme montaže. Međutim, to zahtijeva od proizvođača automobila da kupuju skupe strojeve za livenje od dobavljača opreme i nabavljaju specijalizirane legure aluminija bez topline od dobavljača materijala. Ključna preduzeća koja kontrolišu opremu i materijale su tako stekla neviđenu pregovaračku moć.
Suočavajući se sa ovim pejzažom, vodeći proizvođači automobila pokušavaju da „uzmu snagu unazad“. BYD je donio baterije, čipove, motore, elektronske kontrole, pa čak i većinu komponenti u svoj-proizvodni sistem kroz vertikalnu integraciju. Tesla takođe razvija sopstvene čipove i baterije. Međutim, ovaj pristup zahtijeva ogroman kapital i tehnološku akumulaciju, stavljajući ga van domašaja većine proizvođača automobila. Predvidljivo je da će se distribucija dobiti u automobilskoj industriji sve više naginjati prema dobavljačima sa osnovnim tehnologijama, dok bi proizvođači automobila mogli postupno preći iz "dominantnih igrača" u "integratore" i "brend operatere".