Ulazeći u novi salon automobila 2024. godine, teško je ne biti preplavljeni masivnim ekranima. Centralni displej je porastao sa deset inča na petnaest ili sedamnaest inča. Instrument tabla je zamenjena jednim velikim LCD ekranom. Dodan je ekran za zabavu ispred suvozačevog sedišta. Neki modeli imaju čak i sklopive velike ekrane koji vise sa zadnjeg plafona. Broj i veličina ekrana postaju ključni pokazatelji po kojima se proizvođači automobila nadmeću u snazi proizvoda. Čini se da što su ekrani veći i brojniji, to je vozilo „pametnije“ i „premiumje“.
Ali da li ova "trka u naoružanju" zaista ima smisla? Ili je to kolektivno odstupanje od stvarnih potreba korisnika? Sve veći broj korisnika i organizacija za testiranje postavlja pitanja. Prvo pitanje je sigurnost. Kada su skoro sve funkcije -, od temperature kontrole klime i podešavanja retrovizora do odabira načina vožnje i grijanja sjedala -, zakopane u menije drugog-nivoa ili čak trećeg{5}}nivoa na ekranu osjetljivom na dodir, svako podešavanje tokom vožnje zahtijeva od vozača da skrene pogled s ceste kako bi potražio ikonu cilja na ekranu. Tih nekoliko sekundi pretvara se u desetine metara "slijepe vožnje" pri brzinama na autoputu. Istraživanja su pokazala da rad koji potpuno zavisi od dodirnog ekrana{8}}više nego udvostručuje vrijeme reakcije vozača. Više zabrinjava to što su neki proizvođači automobila, u potrazi za minimalističkim dizajnom i tehnološkim duhom, eliminisali fizička dugmad za funkcije koje su kritične poput smjera strujanja zraka i odmagljivanja u teškim vremenskim uvjetima. U stvarnom-svjetskom testu od strane švedskog automobilskog časopisa utvrđeno je da je izvođenje niza operacija - uključivanja odmagljivanja, podešavanja temperature i brzine ventilatora - koristeći samo ekran osjetljiv na dodir po nepovoljnim vremenskim prilikama trajalo više od tri puta duže nego korištenje fizičkih dugmadi. Agencije za bezbednost u saobraćaju nekih zemalja već razmatraju nametanje ograničenja na složenost operacija sa ekranom osetljivim na dodir u novim sistemima bezbednosti automobila.
Drugo pitanje je kriva učenja. Fizička dugmad i dugmad, nakon kratke upotrebe, postaju mišićna memorija, omogućavajući vozačima da upravljaju njima u potpunosti dodirom, dok ne gledaju na cestu. Ekrani osjetljivi na dodir, sa svojom dubokom hijerarhijom menija i nedosljednom logikom, dramatično se razlikuju ne samo između marki, već ponekad i između različitih modela iste marke. Svaki put kada korisnik promijeni automobil ili vozilo dobije ažuriranje sistema, mora ponovo naučiti operativnu logiku. Štaviše, za razliku od pametnih telefona, prosečan korisnik provede samo jedan do dva sata dnevno u svom automobilu, što otežava razvoj istog nivoa tečnosti u radu. Za korisnike koji su manje zadovoljni elektronskim uređajima - starijim vozačima, na primjer - ovo je manje kao vožnja automobila, a više kao upravljanje nepoznatim, složenim računarom. Ovo kognitivno opterećenje je samo po sebi oblik ometanja vožnje.
Glasovna kontrola je trebala biti savršeno rješenje za sigurnosne probleme ekrana osjetljivih na dodir. U idealnom svijetu, vozači nikada ne bi trebali dodirivati ekran, samo izgovarati komande, a vozilo bi sve rješavalo. Ali stvarnost je daleko od idealne. Preciznost prepoznavanja glasovnog asistenta može premašiti 95 posto u idealnim uvjetima, ali okruženja u-automobilima rijetko su idealna. Buka vjetra i guma pri brzinama na autoputu, razgovori među putnicima, muzika koja se pušta preko ozvučenja, regionalni akcenti i dijalekti mogu uzrokovati da glasovne komande budu pogrešno shvaćene ili da se uopšte ne prepoznaju. Što je još nezgodnije, mnogi korisnici se jednostavno ne mogu sjetiti precizne sintakse koja je potrebna - "podesi klima uređaj na 23 stepena" i "klima uređaj 23 stepena" mogu dati različite odgovore, dok prirodni jezik poput "Osjećam se toplo" možda uopće neće biti razumljiv. Korisnici moraju naučiti "ispravnu frazu" poput učenja novog jezika, što je samo po sebi loše iskustvo. Posljedično, mnogi korisnici na kraju napuštaju glasovnu kontrolu i vraćaju se na rad sa ekranom osjetljivim na dodir -, a time i sigurnosni rizici.
Neki brendovi su počeli da preispituju ovu slijepu potragu za više ekrana. Mazda je ponovo uvela fizička dugmad i dugmad na nekim novim modelima, pri čemu je njen šef dizajna eksplicitno naveo da "ekrani na dodir nisu prikladni za scenarije vožnje" i tvrdeći da vizuelne resurse tokom vožnje treba dodijeliti cesti, a ne ekranima. BMW je zadržao svoj kultni iDrive kontroler, kombinujući ga sa ekranom osetljivim na dodir i glasovnom kontrolom kako bi formirao multimodalni sistem interakcije koji omogućava korisnicima da odaberu željenu metodu na osnovu konteksta. Ovi pristupi pokazuju da prava inteligencija nije u zamjeni svih fizičkih kontrola ekranima, već u pronalaženju metode interakcije ljudi-mašine koja je najprikladnija za kontekst vožnje - organske cjeline koja integrira ekrane osjetljive na dodir, fizičke kontrole, glasovnu kontrolu i kontrolu pokreta.
Budući smjer pametnih kokpita možda neće biti veći ekrani, već pametnija percepcija i prirodnija interakcija. Kada vozilo može da identifikuje vozača preko senzora sedišta i kamera i automatski podesi položaj sedišta, uglove ogledala, temperaturu klime i muzičke liste za reprodukciju na osnovu njihovih istorijskih podešavanja, vozaču možda neće biti potrebna operacija nakon ulaska. Kada vozilo može odrediti koji putnik govori preko mikrofona u-automobilu i odgovoriti samo na komande te osobe, glasovna kontrola postaje dramatično praktičnija. Kada samo treba da kažete „Osećam se toplo“ umesto precizno „podesi klima uređaj na 22 stepena“, interakcija postaje zaista prirodna. Kada navigacijski sistem može automatski planirati optimalnu rutu svakog radnog dana ujutro na osnovu vašeg kalendara i-uslova u saobraćaju u stvarnom vremenu i pritisnuti podsjetnik, možda nećete morati ni otvarati aplikaciju za navigaciju. U ovim scenarijima, veličina ekrana postaje daleko manje važna. Važno je da tehnologija služi ljudima, a ne da se ljudi prilagođavaju tehnologiji.